Последние новости

10.12.2009

Гендиректор "Укрзалізниці": Компания перевозит больше грузов, чем вся Европа

"Укрзалізниця" за год перевозит больше грузов, чем железные дороги всех стран Европы, ...

10.12.2009

Кабмин одобрил концепцию управления дорожным движением на Евро-2012

Кабинет Министров Украины одобрил разработанную Минтранссвязи концепцию работы общественного транспорта и управления ...

10.12.2009

Одесский порт нарастил грузооборот

Перевалка контейнеров в Одесском морском торговом порту (МТП) за ноябрь 2008 года ...

Главная Полезное Документация Механизм букирования
Механизм букирования

Допустим, у Вас есть готовый к перевозке груз. С чего следует начать проработку вопроса транспортировки?

1. Прежде всего Вам необходимо определить круг Перевозчиков, способных максимально эффективно осуществить нужную Вам транспортную услугу. Здесь Вам помогут всевозможные "желтые страницы", специализированные отраслевые справочники и каталоги, Интернет, рекомендации Ваших партнеров и т.д. Ваш поиск неизбежно выявит 2 основные категории Перевозчиков - агентов океанских линий и экспедиторские компании. Выбор будет во многом зависеть от Ваших личных требований и особенностей самой перевозки.

Для линейного агента, за спиной которого стоит крупная судоходная компания, больше характерна выжидательная позиция по отношению к потенциальному клиенту. Экспедитор, напротив, стремится привлечь к себе грузовладельца, предлагая ему не только мультимодальную транспортировку, но и выполнение таможенных и других формальностей, за что берется не каждый агент. Поэтому зачастую грузовладельцу при обращении к линейному агенту приходится дополнительно нанимать экспедитора для оформления документов.

Ставка фрахта как агента, так и экспедитора будет зависеть от следующих факторов:

  • линейный тариф;
  • стоимость терминальной обработки контейнера (погрузка на судно/выгрузка с судна);
  • объем грузопотока;
  • Ваше положение на рынке (Ваше имя);
  • комиссия агента/экспедитора;
  • возможные дополнительные расходы в портах погрузки/выгрузки, связанные с местными особенностями.

Любая ставка основывается на линейном тарифе. Обычно агент, располагая линейным тарифом, продает указанную в нем ставку дальше экспедиторам и грузовладельцам. Однако часть экспедиторов, особенно крупных, имеют собственные устойчивые связи с различными линиями, поэтому получают от них ставки напрямую, в том числе и со скидками.

Предложенная в ответ на Ваш запрос ставка может выглядеть следующим образом, например :
USD 2100 / 40'ST FIOS SPB-NYC
или USD 2100 / 40'DV from Free in SPB to Free out NYC
что означает 2100 долл. США за один стандартный 40-футовый контейнер из порта Ст. Петербург до порта Нью-Йорк на условиях "free in and out"(без расходов по погрузке и выгрузке).

На условия, указанные в ставке, следует обратить особое внимание, поскольку от четкости их формулировки и Вашего понимания будут зависеть и Ваши транспортные издержки. В коммерческой практике приняты следующие основные сокращения для линейных условий транспортировки между различными портами:

  • FIOS - Free in / out (погрузка и выгрузка за счет отправителя)
  • FILO - Free in / Liner out (погр. за счет отправителя / выгр. за счет линии)
  • LIFO - Liner in / Free out (погр. за счет линии / выгр. за счет отправителя)
  • LILO - Liner in / out (погр./выгр. за счет линии - полные линейные условия)

В зависимости от практики линии или конкретного порта к ставке могут добавляться различные надбавок:

  • CAF (Currency Adjustment Factor) - индексация курсовой разницы валют
  • BAF (Bunker Adjustment Factor) - индексация изменения цен на бункер
  • Wharfage - портовая пошлина
  • CUC (Chassis Using Charge) - сбор за пользование шасси (взимается в США)
  • Documentation Fee - сбор за оформление документов и ряд других.

Кроме порта контейнер может быть доставлен до контейнерного терминала (container yard) вблизи порта или в глубине страны в зависимости от активности линии на данной территории. И конечно же, он может быть доставлен непосредственно до "двери" клиента. С учетом этого к основным линейным условиям могут добавляться такие, как:

  • FICY - Free in / Container yard (без погрузки в порту / до конт. терминала)
  • LI-Door - Liner in / Door (погрузка в порту за счет линии / дверь клиента)

При этом следует учитывать, что даже при перевозке Door-Door, т.е. "дверь"/"дверь", линия только подает контейнер по указанному адресу, но практически никогда не осуществляет затаривание/растаривание контейнера (stuffing/unstuffing). Этот вопрос грузоотправитель решает своими силами либо с помощью экспедитора.

2. Допустим Вы выбрали перевозчика и подтвердили ставку на условиях:
Door MOS - LO NYC (от "двери" в Москве до выгрузки в порту Нью-Йорка).

Как происходит собственно перевозка?

Вы направляете перевозчику письменный заявку - букинг-ноту, которая является Вашим обязательством предоставить груз к перевозке. В ней обычно указывается название груза, количество, вес, название и реквизиты отправителя (shipper), получателя (consignee) и лица, извещаемого о прибытии контейнера в порт выгрузки (notify party). Эта информация необходима для заполнения международной товарно-транспортной накладной (CMR) и коносамента (Bill of Lading).

Вы затариваете поданный перевозчиком контейнер, оформляете таможенные документы на таможенном терминале, при необходимости офомляете страховку и провожаете взглядом удаляющийся трейлер.

Кстати … надо заметить , что контейнер - собственность чужая и недешевая. Так что, если Вы организуете доставку контейнера до порта собственными силами, будьте готовы к тому, что линия еще до выдачи Вам порожнего оборудования может потребовать от Вас гарантийное письмо на сохранность оборудования , т.е. контейнера.

После того, как контейнер в Порту Погрузки погружен на борт судна и фрахт оплачен (при условии предоплаты) , обычно Вы получаете 3 оригинала коносамента , который , будучи договором перевозки, одновременно является еще и документом, против которого получателю выдают контейнер в порту выгрузки. Поэтому Вы забираете все 3 оригинала коносамента и отправляете их по почте получателю. Если это слишком дорого или обременительно для Вас, Вы можете договориться о выпуске экспресс-релиза (Sea-Way Bill) агентом линии в порту назначения. При этом все оригиналы коносамента остаются у линии.

Далее следует период сладостного томления в надежде, что Ваш груз вот-вот достигнет своего пункта назначения. Вы, как благоразумный человек, заранее осведомились о дате прибытия контейнера и, памятуя о том, что указали все координаты грузополучателя, на некоторое время забываете о своем металлическом ящике.

Не спешите расслабляться !!! Самое время вспомнить о вопросе слежения за грузом.

3. Транзитное время, указываемое океанской линией, является расчетным, а не гарантируемым. Это важно знать, если Вы в последствии захотите предъявить претензию линии за несоблюдение транзитного времени. Все Ваши формальные требования заранее обречены на неудачу. Да, линейные суда действительно ходят по расписанию. Но как и любая другая техника они не могут избежать технических проблем. А ведь подать к причалу другое судно - это совсем не то же самое, что подать под загрузку другой автомобиль. И это только вершина "айсберга проблем". Кроме того, "мультимодальность" предполагает потенциальную возможность нестыковок между различными видами транспорта и на разных отрезках перевозок. Поэтому величина "декларируемого транзитного времени" в сочетании с реальным его выполнением составляет основу понятия "линейного сервиса". Вы можете получить низкую фрахтовую ставку, но если в результате транзитное время превысит в 2-3 раза обещанное, может оказаться, что Ваши убытки перекроют выгоду от низкой ставки. Поэтому над уровнем сервиса следует задуматься заранее.

Следующим немаловажным слагаемым понятия "линейный сервис" является способность перевозчика обеспечить слежение за передвижением груза, а также своевременное и четкое извещение получателя о прибытии груза в порт. Следует иметь ввиду, что, как правило, линейный агент в порту выгрузки информирует грузополучателя по указанным в коносаменте контактным номерам о прибытии контейнера. Но агент не обязан уточнять дошла ли эта информация до адресата. А ведь сбоев в системе связи достаточно. В результате ни отправитель, надеющийся на перевозчика, ни получатель, ожидающий сигнала от агента, могут не знать о прибытии груза.

Похожая ситуация складывается и в процессе слежения за движением контейнера. Если Ваш груз, например, застрял на перевалке в Европе, вряд ли линия известит Вас об этом. С другой стороны, ее тоже можно понять - у нее таких ящиков десятки тысяч, а объективных причин для задержки более чем достаточно. Поэтому практически любая линия дает Вам возможность самостоятельно следить за своим грузом, пользуясь соответствующей страницей на ее WEB-сайте. Зная номер контейнера, коносамента или букинга, Вы сможете определить текущее местонахождение груза, однако при условии, что в электронную систему слежения данные были занесены соответствующим агентом своевременно. На практике же часто приходится лично связываться с линией для получения более точной информации.

Таким образом Вы опять оказываетесь перед делеммой - самостоятельно следить за своим грузом, либо поручить это экспедитору .

Эффективная система слежения не только сократит Ваши косвенные издержки (напр, выполнение транзитного времени), но и поможет избежать оплаты сверхнормативного хранения в порту (взимается портом) и демереджа (штрафа за простой контейнера в порту, взимаемого линией), а это уже прямые расходы.

Попутно следует обратить внимание и на другой вид штрафных санкций - детеншн , предъявляемый линией за сверхнормативное использование контейнера грузовладельцем с момента его выдачи в порту до возврата на склад (stock) судовладельца.

Хорошие отношения Вашего экспедитора с линией могут обеспечить Вам более выгодные условия по простоям и задержке оборудования по сравнению с общими условиями, предлагаемыми через линейных агентов.

Вышеизложенное краткое описание линейной (контейнерной) перевозки не претендует на широкое освещение вопросов, связанных с контейнерным транспортом. Оно лишь призвано дать общее представление о механизме букирования грузовладельцу, мало знакомому с линейным бизнесом, а также может использоваться в качестве справочной информации.

Ввиду широкой номенклатуры грузов и большой подвижности фрахтовых ставок весьма трудно вывести среднюю ставку по каждой конкретной товарной позиции. Поэтому грузы разделены на две категории - сырьевые и потребительские - в зависимости от степени обработки и возможности конечного потребления. Однако такое деление является весьма условными и используется для приблизительной оценки. Приведенная ниже информация призвана дать лишь наиболее общий ориентир для грузовладельца в отношении среднего уровня и тенденций изменения ставок из/на порт Ст. Петербург. Корректировка оценки среднего уровня ставок производится на регулярной основе. Для сравнения с показателями предыдущих периодов можно обратиться к архиву.

Обращаем Ваше внимание, что речь идет только о базовых портах соответствующих континентов. Фидер из Средиземки на порты Северного Побережья Черного Моря осуществляется обычно через такие порты как:

  • Пирей
  • Джойя Тауро
  • Хайфа
  • Дамьетта

На сегодня примерный уровень действующих ставок на рынке морских перевозок на основных направлениях, можно определить следующим образом:

ODESSA – MAIN ASIAN PORTS:

EXPORT

EXPORT

IMPORT

IMPORT

$ за 20'

$ за 40'

$ за 20'

$ за 40'

400-600

550-800

1650-1950

2950-3450


ODESSA – USA EAST COAST PORTS (NEW YORK, HOUSTON, ETC.)

EXPORT

EXPORT

IMPORT

IMPORT

$ за 20'

$ за 40'

$ за 20'

$ за 40'

850-1000

950-1100

900-1200

1000-1400

ODESSA - Mediterranean ports

EXPORT

EXPORT

IMPORT

IMPORT

$ за 20'

$ за 40'

$ за 20'

$ за 40'

350-700

400-850

400-800

550-1000


Данная информация служит лишь для предварительной оценки средней стоимости морского фрахта на указанных направлениях.

Для получения более детальной информации по конкретным фрахтовым ставкам, а также поиску альтернативных путей и методов перевозки грузов Вы можете обратиться к функции Форма-Запрос.

Линейные перевозки. Общая характеристика.

Эра контейнеризации началась в середине 60-х годов с введением в грузовой оборот ведущими судоходными компаниями стандартизированных металлических ящиков. Удобство использования и большая гарантия сохранности груза обеспечили контейнеру головокружительную карьеру в линейном судоходстве. В условиях растущей в мире тенденции к стандартизации и унификации контейнер оказался подходящим знаменателем, способным дать толчок к рационализации морского транспорта и развитию интермодальных перевозок.

Современные интермодальные или мультимодальные перевозки представляют собой многофакторную транспортную цепь и разветвленную систему услуг, призванную максимально приблизить транспорт к двери заказчика.

Ее основным звеном является морское линейное судоходство. Несмотря на усиливающиеся позиции грузоотправителей, линейные компании остаются системообразующим фактором в сфере контейнерных перевозок. Тем не менее, изменившийся баланс сил в пользу грузовладельцев заставляет их приспосабливаться к новым требованиям рынка. Главный путь повышения эффективности своих услуг морские перевозчики видят в росте концентрации бизнеса и увеличении провозной способности судов. Концентрация выражается здесь как в организации стратегических альянсов в виде линейных конференций (напр., Trans-Atlantic Conference Agreement ) и соглашений о взаимном предоставлении грузового пространства на судах ( Vessel Sharing Agreement ), так и в осуществлении прямых слияний и поглощений, примером чему могут служить образовавшиеся из прежних гигантов супертяжеловесы Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, CMA-CGM.

Сегодня до 80% мирового контейнерного флота сосредоточены в руках 20-ти крупнейших компаний. Общий объем контейнерного тоннажа и его провозная способность также продемонстрировали четкую тенденцию к росту. Резкий скачок в провозной способности контейнеровозов произошел во второй половине 90-х, когда на авансцену вышли монстры типа Post-Panamax вметимостью 5.000-7.000 TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), потеснив на магистральных направлениях казавшиеся когда-то громадными 4-тысячники.

Собственно морская перевозка может подразделяться на магистральную, т.е. перевозку между базовыми портами континентов, и фидерную, используемую для каботажного сообщения между портами одного континента. Основная тяжесть грузопотоков падает на базовые порты континентов, например, Нъю-Йорк, Чарльстон, Саванна, Лонг Бич в Северной Америке; Гамбург, Бремерхафен, Роттердам в Европе; Кобе, Гонконг, Сингапур на Дальнем Востоке и др. Примером фидерных портов на Севере Европы могут служить Ст. Петербург, Котка, Хельсинки (Финляндия), Мальмо (Швеция), Аархус (Дания) и т.д.

Однако сегодня недостаточно только доставить контейнер из порта в порт. Требования рынка заставляют линейные компании выстраивать специальную систему логистики, позволяющую контролировать и доставлять грузы до дверей клиента. В эту систему вовлекается большое количество перевозчиков, контролирующих внутренние транспортные пути. С другой стороны, на рынке действуют экспедиторские компании, сосредотачивающие у себя грузы мелких отправителей и способные организовать эффективную логистику, что дает им возможность существенно снижать транспортные издержки. Некоторые из них вырастают до таких размеров, что уже на равных могут разговаривать с океанскими линиями и даже выпускают свои коносаменты. Такие компании, напр. Kuhn&Nagel, Panalpina и др., имеют статус NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier ), т.е. неоперирующий судами перевозчик.

В практике транспортных компаний принято выделять следующие этапы перевозки:

  • довозка от "двери" клиента до фидерного порта (pre-carriage). Может производиться авто-, ж/д транспортом, а также по внутренним водным путям.
  • перевозка от фидерного порта на судах малой грузовместимости до базового порта, где происходит перегрузка контейнеров на магистральные суда (feeder carriage);
  • океанская (магистральная) перевозка между базовыми портами разных континентов (ocean/deep sea carriage);
  • фидерная перевозка соответственно от базового до фидерного порта;
  • довозка от фидерного порта до "двери" клиента (on-carriage).

Таким образом, интермодальная транспортировка дает возможность перевозить груз в неизменном состоянии, в частности в контейнере, между любыми точками Земного Шара.

Основные направления линейных перевозок.

На карте обозначены только основные направления грузопотоков, в которые вовлечены порты России, а также сопредельных стран удобных с точки зрения довозки наземным транспортом. К основным грузопотокам прежде всего следует отнести направления, связывающие Европу с Северной Америкой и Дальним Востоком - WE/EA и WF/EE.

В качестве магистрального пункта линейных перевозок словом "Европа" принято обозначать крупнейшие порты вдоль береговой линии на отрезке Гамбург - Гавр, к которым стекается подавляющая часть европейских грузов. Под Северной Америкой понимается любой пункт на территории США, Канады и Мексики доступный через любой ближайший линейный порт западного или восточного побережья этих стран. Сервис на плече Европа - Северная Америка поддерживается такими линиями как:

      • Maersk Sealand
      • P&O Nedlloyd
      • MSC
      • APL
      • Lykes Lines
      • Hapag Lloyd
      • OOCL
      • Hanjin
      • Senator Lines
      • Hyundai Merchant Marine
      • и др .

Понятие "Дальний Восток" включает страны Аравийского полуострова, Иран, Индию, Пакистан, Юго-Восточную Азию, Китай, Южную Корею и Японию. На плече Европа - Дальний Восток представлены Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, MSC, Evergreen, Hapag Lloyd, OOCL, Hanjin, Senator Line, Hyundai Merchant Marine, K-Line, Cosco, MOL, MISC и др.

К более скромным по объему перевозок магистральным направлениям относятся:

  • Европа - Южная Америка,
  • Европа - Австралия,
  • Европа - Средиземноморье,
  • Европа - Западная и Южная Африка.

Российские, Прибалтийские и Украинские порты в силу своего географического положения и скромного грузооборота не относятся к базовым портам и обслуживаются фидерными линиями, использующими суда меньшей вместимости для довозки грузов из базовых портов. Так, порт Ст. Петербург, а также ближайшие к нему порты Прибалтики (Рига, Таллинн) и Финляндии (Хельсинки, Котка) связаны фидерным сообщением с базовыми немецкими портами Килем, Гамбургом и Бремерхафеном.

 

Услуги

serv-inter serv-freight serv-other

Полезное

ban-news
ban-art
Тел.: +38 0482 328-001
© 2009 PortMarine Group Ltd. Все права защищены.
Производство Limitmedia, 2009